Про міський транспорт

[kerbasi]

Це я пишу з нагоди львівської транспортної феєрії, хоча й не про неї, бо я від Львову далеко.

Я давно, ще на зорі української незалежності, мав деякий стосунок до місцевого істеблішменту, тому дечого нахапався з самоврядування, комунального господарства, місцевих громадських рухів та тому подібного.  Отже, на тлі більшості інших учасників блогосфери, які відкрили для себе політику тільки у листопаді 2004-го, я є просто динозавром державотворення. Отже, читайте мої «олдфагівські» байки та всотуйте мудрість аксакала!

У Миколаєві транспорт завжди працював просто жахливо, хоча мав чималу кількість трамвайних, тролейбусних, автобусних, маршрутів, маршрутні таксі (коли вони ще були РАФіками) плюс чимало спорадичних нелегальних автобусів, прообразів сучасних маршруток. Але доїхати кудись це завжди була бійка за транспорт. В мене навіть була така особиста норма: якщо кудись пішки в межах 30 хвилин, то я транспортом не користуюся. Я в армії побував у кількох містах і завждти дивувався, чому там транспорт працює цілком пристойно (хоча місцеві завжди скаржаться), а у Миколаєві такий жах.

І ця транспортна проблема перейшла від сoвітської доби й до незалежності. Тільки маршрутки-нелегали легалізувалися, але це ніяк не виправило ситуацію. Отже, щось слід було робити, і тоді низка дотичних до комунального господарства чиновників, місцевих політиків та громадських діячів вирішили ініціювати проект з перебудови транспортної системи міста. Одразу скажу, що нічого не було зроблено, бо по-перше, не знайшли грошей, по-друге, на громадському рівні  ідея просувалася просто билинними кретинами, які з усього проекту зрозуміли тільки про побажання у далекому майбутньому, після подолання всіх криз, побудквати велодоріжки, і агресивно і нав’язливо на вулицях закликали міщан забути про транспорт і пересаджуватися на велосипеди. З таким пі-аром, звісно, ніяка серйозна людина проект навіть читати не стала.

Мені пощастило бути присутнім на презентаціях окремих розробок серйозними фахівцями з установ, що займаються громадським транспортом. Найбільш  мені запам’яталася, можна сказати, просвітницька презентація фахівців з відповідного харківського НДІ. Вони нам розповіли приблизно наступне.

Невеликі міста з населенням, скажімо, до 200 тисяч жителів, або більші, але дуже компактно розташовані, зазвичай мають одну ключову магістраль, вздовж якої прокладаються всі маршрути. Різниця між маршрутами у тому, що вони відгалужуються в певній точці основної магістралі і йдуть до своєї кінцевої. Ця система більш-менш працює, поки місто не розростеться. Потім начинаються проблеми. Так, у Миколаєві я ніколи не можу на центральній вулиці втиснутися у маршрутку, щоб проїхати 8 зупинок, бо наступні три – вона буде переповнена. В результаті, я сідаю у напівпорожню, у котрій кінцева саме через три, щоб там пересісти в спорожнілу, яка далі прямує ще п’ять. Так само і з іншими видами транспорту.

Рішення  - у побудові вузлових транспортних центрів. Центри пов’язані між собою маршрутами, а відгалуження по «задвірках» йдуть вже окремими маршрутами від вузлів. Так була організована транспортна мережа Києві ще за СРСР, тому ще у 90-ті транспорт у Києві був відносно комфортний. Відтоді побудували чимало нових станцій метро, пасажиропотоки змінилися, і комфортність транспортної мережі впала. А нові маршрути маршруток, взагалі, прокладаються, як у маленьких містечках: так само вони кавалькадами одна за одною аж до десятка можуть їхати однією вулицею, щоб поступово, ближче до кінця магістралі, зістрибувати по «дворах». Особливо це помітно на магістралі Московський проспект – вулиця Олени Телігі та на Проспекті перемоги  та, мабуть, не тільки там, я просто цими вулицями частіше пересуваюся, ніж іншими. Тому у Києві вже давно на часі серйозна транспортна реформа , особливо, «маршруточної» частини транспорту.

Я нічого не знаю про транспортну реформу у Львові, але, скоріш за все, вона мала за мету саме таку вузлово-кільцеву перебудову транспортної мережі. Дуже важливо мати вірні дані про реальні, сучасні пасажиропотоки, а не спиратися на застарілі принципи, щоб обслуговувати великі підприємства, бо на цих підприємствах зараз працює менше людей, ніж у середньому офісному центрі. Та й туристів слід враховувати. Від цього залежить вибір вузлів, а це принципово для такої транспортної схеми. Судячи з хвилі незадоволення, не впоралися. Хоча з іншого боку – люди ніколи не люблять, коли щось змінюється у звичній транспортній схемі. Отже, справжні підсумки, мабуть, варто підбивати не зараз, коли всім болить, а десь за рік чи два. Щоправда, я апріорно не вірю, що в Україні, хоч у Львові, хоч деінде, влада в принципі здатна щось впровадити розумне і розумно.

Comments

[o-teren.livejournal.com]

Ох, здається в Києві не тільки з маршрутами щось робити слід, але й терміново треба будувати якісь дороги, розв'зки (чи що там знадобиться). Зараз їзджу мало (гарно влаштувався - на роботу пішки ходжу :)), але коли кудись вибираюсь - це якийсь "шок і трепет".
Цікаво, що в тому ж таки Києві десь у середині (чи наприкінці) 80-х кілька днів поспіль в громадському транспорті проводився облік пасажиропотоку: квиточки спеціальні видавалися, коли в салон заходив і відбиралися на виході. Потім здається нічого подібного ніколи не робилося. Як вони зараз це діло обраховують - велика загадка :)

[kerbasi.livejournal.com]

Робилося. Я у Києві з 1996-го. У метро десь 1997-го чи 1998-го (до кризи) така акція була протягом тижня.

[o-teren.livejournal.com]

Так, згоден, що таке в метро дійсно було. Я про наземний більше. Воно ж біда комплексна, одного метро замало буде.

[kerbasi.livejournal.com]

У вузловій системі станції метро є опорою для вузлів. Коли я приїхав до Києва Петрівка була типовим вузлом. Вона їм технічно і зараз є, але після відкриття станції Лук'янівська та продовження гілки на Сирець Петрівка десь на половину спорожніла порівняно з серединою 90-х. Петрівка тепер у вихідні перевантажена через ринки, моли та ТРЦ. Тепер напевно значення Либідської також зменшиться. А десь навпаки утворяться скупчення. Тобто переплановувати вузли треба.

[o-teren.livejournal.com]

Та безумовно треба.
Лук'янівка - то горе якесь. Колись по вулиці Білоруській до своєї школи міг пройти прямо посеред вулиці (дехто з однокласників так і вимахувалися), зараз - з-за транспорту перейти не можна. :)

[viewpoint.livejournal.com]

90-ого чи 91-ого року пасажирiв, що входять і виходять на різних зупинках тролейбусу, протягом кількох днів рахували i в Миколаєві. Для цієї справи найняли студентів. Скоріш за все, статистику пасажиропотоків мали обробити математично та запропонувати нові маршрути.

Годі й казати, що все залишилося по-старому.

[kerbasi.livejournal.com]

Ще за совка була спроба розвантажити автобусний вузел на Центральному ринку. Тоді ж перенесли автобус на Жовтневе на автовокзал, і були плани там розвивати другий транспортний вузел, але далі не просунулися. У Миколаєві, взагалі, місцева влада завжди ігнорувала комунально-побутові потреби жителів. Ота ініціатива, що я згадую, трапилася у короткий проміжок просвітлення, коли з ганьбою програв вибори Сандюк, а у команді Берднікова ще знаходилися кілька ініціативних людей. Потім і Бердніков стерся, але я вже не знаю, як це відбувалося, бо я швидко від тих сфер відійшов, а потім і місто полишив.

[viewpoint.livejournal.com]

> У Миколаєві, взагалі, місцева влада завжди ігнорувала комунально-побутові потреби жителів.

Це є щира правда. Я бачу лише два виключення: початок XX-ого сторіччя, коли було побудовано водогін, декілька гімназій, замощено центральні вулиці, та остання декада радянщини, коли підчас швидкого розвитку кораблебудування місто отримало численні поліпшення, від мосту через Інгул до нових мікрорайонів та нового оздоблення центру, в тому числі набережної р.Інгул, нові обласні лікарні та ін.

Але загального вектору це не змінило.

[kerbasi.livejournal.com]

Більшість з названого Вами це проекти не миколаївської міської влади, а скоріш обласного партійного керівництва. А міст, звісно, це союзний об'єкт. Все це рухалося скоріш у передостанню декаду (70-ті), ніж в останню (80-ті). Більшість було зроблено або започатковано за часів Васляєва. Як він помер (точно не пам'ятаю, коли, десь на межі 70-х та 80-х), вже почався початок кінця. Шараєву був наш Миколаїв глибоко до фєні, нмд.