![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Про міський транспорт
Це я пишу з нагоди львівської транспортної феєрії, хоча й не про неї, бо я від Львову далеко.
Я давно, ще на зорі української незалежності, мав деякий стосунок до місцевого істеблішменту, тому дечого нахапався з самоврядування, комунального господарства, місцевих громадських рухів та тому подібного. Отже, на тлі більшості інших учасників блогосфери, які відкрили для себе політику тільки у листопаді 2004-го, я є просто динозавром державотворення. Отже, читайте мої «олдфагівські» байки та всотуйте мудрість аксакала!
У Миколаєві транспорт завжди працював просто жахливо, хоча мав чималу кількість трамвайних, тролейбусних, автобусних, маршрутів, маршрутні таксі (коли вони ще були РАФіками) плюс чимало спорадичних нелегальних автобусів, прообразів сучасних маршруток. Але доїхати кудись це завжди була бійка за транспорт. В мене навіть була така особиста норма: якщо кудись пішки в межах 30 хвилин, то я транспортом не користуюся. Я в армії побував у кількох містах і завждти дивувався, чому там транспорт працює цілком пристойно (хоча місцеві завжди скаржаться), а у Миколаєві такий жах.
І ця транспортна проблема перейшла від сoвітської доби й до незалежності. Тільки маршрутки-нелегали легалізувалися, але це ніяк не виправило ситуацію. Отже, щось слід було робити, і тоді низка дотичних до комунального господарства чиновників, місцевих політиків та громадських діячів вирішили ініціювати проект з перебудови транспортної системи міста. Одразу скажу, що нічого не було зроблено, бо по-перше, не знайшли грошей, по-друге, на громадському рівні ідея просувалася просто билинними кретинами, які з усього проекту зрозуміли тільки про побажання у далекому майбутньому, після подолання всіх криз, побудквати велодоріжки, і агресивно і нав’язливо на вулицях закликали міщан забути про транспорт і пересаджуватися на велосипеди. З таким пі-аром, звісно, ніяка серйозна людина проект навіть читати не стала.
Мені пощастило бути присутнім на презентаціях окремих розробок серйозними фахівцями з установ, що займаються громадським транспортом. Найбільш мені запам’яталася, можна сказати, просвітницька презентація фахівців з відповідного харківського НДІ. Вони нам розповіли приблизно наступне.
Невеликі міста з населенням, скажімо, до 200 тисяч жителів, або більші, але дуже компактно розташовані, зазвичай мають одну ключову магістраль, вздовж якої прокладаються всі маршрути. Різниця між маршрутами у тому, що вони відгалужуються в певній точці основної магістралі і йдуть до своєї кінцевої. Ця система більш-менш працює, поки місто не розростеться. Потім начинаються проблеми. Так, у Миколаєві я ніколи не можу на центральній вулиці втиснутися у маршрутку, щоб проїхати 8 зупинок, бо наступні три – вона буде переповнена. В результаті, я сідаю у напівпорожню, у котрій кінцева саме через три, щоб там пересісти в спорожнілу, яка далі прямує ще п’ять. Так само і з іншими видами транспорту.
Рішення - у побудові вузлових транспортних центрів. Центри пов’язані між собою маршрутами, а відгалуження по «задвірках» йдуть вже окремими маршрутами від вузлів. Так була організована транспортна мережа Києві ще за СРСР, тому ще у 90-ті транспорт у Києві був відносно комфортний. Відтоді побудували чимало нових станцій метро, пасажиропотоки змінилися, і комфортність транспортної мережі впала. А нові маршрути маршруток, взагалі, прокладаються, як у маленьких містечках: так само вони кавалькадами одна за одною аж до десятка можуть їхати однією вулицею, щоб поступово, ближче до кінця магістралі, зістрибувати по «дворах». Особливо це помітно на магістралі Московський проспект – вулиця Олени Телігі та на Проспекті перемоги та, мабуть, не тільки там, я просто цими вулицями частіше пересуваюся, ніж іншими. Тому у Києві вже давно на часі серйозна транспортна реформа , особливо, «маршруточної» частини транспорту.
Я нічого не знаю про транспортну реформу у Львові, але, скоріш за все, вона мала за мету саме таку вузлово-кільцеву перебудову транспортної мережі. Дуже важливо мати вірні дані про реальні, сучасні пасажиропотоки, а не спиратися на застарілі принципи, щоб обслуговувати великі підприємства, бо на цих підприємствах зараз працює менше людей, ніж у середньому офісному центрі. Та й туристів слід враховувати. Від цього залежить вибір вузлів, а це принципово для такої транспортної схеми. Судячи з хвилі незадоволення, не впоралися. Хоча з іншого боку – люди ніколи не люблять, коли щось змінюється у звичній транспортній схемі. Отже, справжні підсумки, мабуть, варто підбивати не зараз, коли всім болить, а десь за рік чи два. Щоправда, я апріорно не вірю, що в Україні, хоч у Львові, хоч деінде, влада в принципі здатна щось впровадити розумне і розумно.
no subject
"світської"
Здається, літера загубилась.
no subject
no subject
no subject
У Франції державний службовець та працівник бюджетної сфери не має права демонструвати релігійну приналежність. А тут 19-го всі почнуть свої дупи по ополонках прохолоджувати, і ТБ це демонструватиме. Яка, до біса, світська держава!
no subject
Але, якби це щось давало державі чи захищало її від чогось, нажаль ні.
Скоріш навпаки пруться із отим міром...
no subject
no subject
no subject
Цікаво, що в тому ж таки Києві десь у середині (чи наприкінці) 80-х кілька днів поспіль в громадському транспорті проводився облік пасажиропотоку: квиточки спеціальні видавалися, коли в салон заходив і відбиралися на виході. Потім здається нічого подібного ніколи не робилося. Як вони зараз це діло обраховують - велика загадка :)
no subject
no subject
no subject
no subject
Лук'янівка - то горе якесь. Колись по вулиці Білоруській до своєї школи міг пройти прямо посеред вулиці (дехто з однокласників так і вимахувалися), зараз - з-за транспорту перейти не можна. :)
no subject
Годі й казати, що все залишилося по-старому.
no subject
no subject
Це є щира правда. Я бачу лише два виключення: початок XX-ого сторіччя, коли було побудовано водогін, декілька гімназій, замощено центральні вулиці, та остання декада радянщини, коли підчас швидкого розвитку кораблебудування місто отримало численні поліпшення, від мосту через Інгул до нових мікрорайонів та нового оздоблення центру, в тому числі набережної р.Інгул, нові обласні лікарні та ін.
Але загального вектору це не змінило.
no subject
no subject
no subject
no subject
Але в процесі прояснилися деякі речі, які зводили майже всю роботу нанівець. Спробую коротко.
З радянського часу ми у спадок отримали дуже дивну транспортну систему, де громадським транспортом користувалися 90% жителів міст, але проектувалася вона наче не для них. Транспотні підприємства були "планово збитковими". Їм нав'язувалася купівля нового рухомого складу, через що машини служили злочинно недовго, а їх заводський ремонт майже ніколи не проводився і це вміли робити мало де. Трамваї ходили там, де вони "не заважали", а не де вони були потрібні людям. Тролейбуси грали роль іміджевого транспорту, а їх лінії прокладалися як попало, аби були, часто по центральних вулицях замість значно місткіших трамваїв, де були максимальні пасажиропотоки. Автобуси обслуговувалися взагалі окремими підприємствами, які підпорядковувалися області, а не місту, ходили де прийдеться і як прийдеться, але маршрутів було багато. Метро було іміджеве, об'єктом ГО, будувалося дорого і повільно. Таксі вже тоді було напівкриміналізоване і з непомірними тарифами. Пасажиропотік ніхто не міряв, пересадкових квитків не було. Генплани були далекі від ідеалу і реалізовувалися на 15-20%. В результаті часто, щоб проїхати на роботу, люди робили 1-2 пересадки та довго йшли пішки.
Крім того, за совку був "план" - перевезти максимум пасажирів найменшими витратами, або мінімумом вагонів пройти максимум вагонокілометрів ітп. В результаті транспорту було обмаль, особливо у години "пік". Але інтервали руху все ж часто були невеликими а графіки, бувало, дотримувалися, що місцями робило ситуацію прийнятною.
Коли на межі 80х-90х стало скрутно, транспорт став ходити гірше та непередбачуваніше, транспортники взяли у моду страйки. На арену вийшли приватні перевізники, які зпочатку допомагали ситуації, а потім... почали заносити "нагору" копійочку.
Тому десь з середини 90х у містах створилася така схема, що маршрутки, транспорт "третього світу", при чому зазвичай маломісткий, стали пріорітетними і для влади (бо заносять гроші), і для людей (бо на відміну від нормального траспорту возять куди треба і швидше). Досить швидко вони "витіснили" автобуси (через перепрофылювання АТП). Аварія в Дніпродзержинську була використана як привід джихаду проти трамваїв (масове зняття ліній) та тролейбусів (зписання вагонів), який тривав приблизно до 2005-6 рр, що дозволило довести долю маршруток у перевезеннях до 80-90% і перевести електротраснпорт у категорію "соціального", тобто антиприбуткового, що працює екстремально незадовільно.
Отже, маємо, що
- навіть у величезних містах величезні пасажиропотоки вивозяться маломіским транспортом, який ходить без графіків та часто не є беспечним та комфортним
- оскільки система пересадок не працює, всі приватні перевізники намагаються тягнути лінії маршруток у 2-3 вузькі вулиці центру, що доводить вуличну ситуацію на них до колапсу
- перевізники не зацікавлені у переході на більші автобуси та вищі стандарти перевезень, бо це не дозволить заробляти і заносити копійочку нагору
- чиновники регулярно роблять заяви про покращення, але всі дії зводять до фіктивних, бо копійочку шкода
- інфраструктура нормального транспорту за 20+ років розвалена, вкрай зношена, ізпочатку була далекою від ідеалу і тому для приведення до ладу потребує колосальних інвестицій, які не факт, що не розкрадуть
- єдиним нормально працюючим видом транспорту лишилося метро, що наглядно демонструє Київ різницею в вартості житла
- пасажири впливу на ситуацію не мають
Ось це базові проблеми сучасності. За осатнні прибл.7 років плюси - що деяких приватних перевізників заставили купити нормальні великі автобуси і дали їм змогу працювати; що місцями відновили муніципальний автобус; що мільйонники масово закуповують нові низькопідлогові автобуси на тролейбуси (завдяки системі відкатів). Мінус - постали у повний зріст вуличні затори; трамвай, який після метро і електричок є головним транспортом європейских міст, лишається гробом на колесах з провулку, де з ризиком для життя та швидкістю 10км/г їздять пенсіонери.
Решта не змінилася.
Що робити, в принципі ясно. Бажання нема у "верхів". Чисто фінансової мотивації
no subject
Зараз у Миколаєві на маршрутах електротранспорту працює по 1-3 (!) машини, інфраструктура не зруйнована (лінії не ліквідували), але вкрай зношена. Муніципального автобуса нема. 95% пасажиропотоку вивозять маршрутки, звичайно ж, на проспект Леніна за вищеописаною схемою.
Щодо Львова, то там трохи цікавіше. Система вузькоколійного трамваю збереглася, і вона навіть приносить прибуток і є об'єктом уваги та інвестицій влади, але за радянські часи місто виросло втричі, а лінії у нові мікрорайони не прийшли (збудували лише 1 радіус). В результаті трамвай, як атракціон, ходить історичним центром, вистоюючи в страшенних заторах. У нові жилмасиви деінде ходять тролейбуси, але вони не везуть у центр, а обриваються на його периферії. Незручно. Муніципальних автобусів нема. Тому 80% львів'ян їздять на маршрутках, які всі також везуть або на проспект Свободи (дорога 4 смуги), або на Вокзал (дорога 2 смуги). Маршрутки у Львові є реальним чинником заторів у тісному історичному центрі.
Ідея міської влади в теорії заключалася в тому, щоб люди не використовували просп.Свободи і Вокзал, як єдині транспортні вули міста і якщо ім у центр не треба, щоб вони туди навіть не заїжджали, а кому треба, щоб їздили у великих автобусах. Тобто, застивити транспортиків організувати хордові маршрути, а радіальні перевести на великі автобуси. Але на практиці це вилилося на перерозподіл маршрутів між "своїми" перевізниками і "несвоїми", повний бардак у інформуванні населення і призвело до збільшення кількості пересадок невідомо з чого невідомо на що. Що викликало справедливе обурення.
Цікаво, що третина Львова живе на жилмасиві Сихів (який обслуговує 40% маршруток міста), куди таки почали будувати трамвайну лінію з самісінього центру, і не так давно, але її будівництво на певному етапі "чомусь" завмерло. Проти цього ніхто не виступав.
no subject
Пам'ятаюю рештки вузької колії у Миколаєві. А перенесли насправді небагато колій. Хіба що з Радянської трамвай прибрали. Я його вже тільки на старих світлинах бачив.
Метро у Миколаєві - то була манілівщина. Ніхто у місті з населенням до мільйону метро не будуватиме. Прожект засновувався на тому, що начебто для метро можна використати миколаївські катакомби. Але це дурниця просто казкова! Метро - це далеко не тільки тунель. На відміну від одеських миколаївські катакомби не досліджені, ні чого про них не відомо: ні плани проходження, ні кількість ярусів, ні стан, ні, взагалі, звідки вони з'явилися. Є тільки легенди та діггерські рефлексії. Катакомби і є власне чинником, разом з високим рівнем грунтових вод та карстовими печерами під значною частиною міста (особливо р-н т.з. Сухого Фонтану) тим чинником, через який не тільки метро, а, взагалі, ніяка масштабна забудова у старій частині міста не можлива. А ще додайте дві ріки та ліман - то ж скільки мостів "метро" будувати!
Отже, то була фантастика місцевих кретинів, через яку не в останню чергу я припинив усі спроби щось робити для свого міста та зрештою переїхав до столиці.
Ще один прожект - побудувати лінію швидкісного трамваю з самого центру повз район Лагерного поля (тюрма) і далі до Юнтовських домів, використовуючи стару заводську (61 Комунар) залізничну гілку. Найсмішніше, що цей прожект серйозно обговорювали вже тоді, коли від тої гілки не залишилося навіть рештків. Моста я не пам'ятаю навіть з раннього дитинства, одну його опору підірвали, коли я не ходив ще до школи, коли починали реконструкцію бульвару Макарова (по реконструкції - Флотський), друга збереглася - гранітна частина паркану заводу. На моїх очах прибрали колію зі схилів Флотського бульвару десь в середині 70-х, а потім, вже коли добудували Інгульський міст (1981) прибрали рештки колії і вирівняли схили аж до тюрми. Та й далі там від колії лишилася тільки більш менш рівна поверхня та деінди рештки старих шпал. Мрійники навіть реальної ситуації на території не знали!
А в цілому, знаєте, попри всі загальносоюзні дебілізме, є ще людський чинник. Я в армії поїздив до Мурманську, Архангельську. Ці міста дещо менші за Миколаїв, вони як Херсон, 300-350 тис., Миколаїв - півмільйона, але це не робить їх принципово відмінними. Подібне значення: порти, оборонка, військова інфраструктура. І там транспорт працював відносно Миколаєва просто як у казці. В мене просто переоцінка ставлення до рідного міста та земляків сталася через це.
Отже, крім всіх об'єктивних причин, буває, що танцюрист просто не вміє танцювати...