Про міський транспорт

[kerbasi]

Це я пишу з нагоди львівської транспортної феєрії, хоча й не про неї, бо я від Львову далеко.

Я давно, ще на зорі української незалежності, мав деякий стосунок до місцевого істеблішменту, тому дечого нахапався з самоврядування, комунального господарства, місцевих громадських рухів та тому подібного.  Отже, на тлі більшості інших учасників блогосфери, які відкрили для себе політику тільки у листопаді 2004-го, я є просто динозавром державотворення. Отже, читайте мої «олдфагівські» байки та всотуйте мудрість аксакала!

У Миколаєві транспорт завжди працював просто жахливо, хоча мав чималу кількість трамвайних, тролейбусних, автобусних, маршрутів, маршрутні таксі (коли вони ще були РАФіками) плюс чимало спорадичних нелегальних автобусів, прообразів сучасних маршруток. Але доїхати кудись це завжди була бійка за транспорт. В мене навіть була така особиста норма: якщо кудись пішки в межах 30 хвилин, то я транспортом не користуюся. Я в армії побував у кількох містах і завждти дивувався, чому там транспорт працює цілком пристойно (хоча місцеві завжди скаржаться), а у Миколаєві такий жах.

І ця транспортна проблема перейшла від сoвітської доби й до незалежності. Тільки маршрутки-нелегали легалізувалися, але це ніяк не виправило ситуацію. Отже, щось слід було робити, і тоді низка дотичних до комунального господарства чиновників, місцевих політиків та громадських діячів вирішили ініціювати проект з перебудови транспортної системи міста. Одразу скажу, що нічого не було зроблено, бо по-перше, не знайшли грошей, по-друге, на громадському рівні  ідея просувалася просто билинними кретинами, які з усього проекту зрозуміли тільки про побажання у далекому майбутньому, після подолання всіх криз, побудквати велодоріжки, і агресивно і нав’язливо на вулицях закликали міщан забути про транспорт і пересаджуватися на велосипеди. З таким пі-аром, звісно, ніяка серйозна людина проект навіть читати не стала.

Мені пощастило бути присутнім на презентаціях окремих розробок серйозними фахівцями з установ, що займаються громадським транспортом. Найбільш  мені запам’яталася, можна сказати, просвітницька презентація фахівців з відповідного харківського НДІ. Вони нам розповіли приблизно наступне.

Невеликі міста з населенням, скажімо, до 200 тисяч жителів, або більші, але дуже компактно розташовані, зазвичай мають одну ключову магістраль, вздовж якої прокладаються всі маршрути. Різниця між маршрутами у тому, що вони відгалужуються в певній точці основної магістралі і йдуть до своєї кінцевої. Ця система більш-менш працює, поки місто не розростеться. Потім начинаються проблеми. Так, у Миколаєві я ніколи не можу на центральній вулиці втиснутися у маршрутку, щоб проїхати 8 зупинок, бо наступні три – вона буде переповнена. В результаті, я сідаю у напівпорожню, у котрій кінцева саме через три, щоб там пересісти в спорожнілу, яка далі прямує ще п’ять. Так само і з іншими видами транспорту.

Рішення  - у побудові вузлових транспортних центрів. Центри пов’язані між собою маршрутами, а відгалуження по «задвірках» йдуть вже окремими маршрутами від вузлів. Так була організована транспортна мережа Києві ще за СРСР, тому ще у 90-ті транспорт у Києві був відносно комфортний. Відтоді побудували чимало нових станцій метро, пасажиропотоки змінилися, і комфортність транспортної мережі впала. А нові маршрути маршруток, взагалі, прокладаються, як у маленьких містечках: так само вони кавалькадами одна за одною аж до десятка можуть їхати однією вулицею, щоб поступово, ближче до кінця магістралі, зістрибувати по «дворах». Особливо це помітно на магістралі Московський проспект – вулиця Олени Телігі та на Проспекті перемоги  та, мабуть, не тільки там, я просто цими вулицями частіше пересуваюся, ніж іншими. Тому у Києві вже давно на часі серйозна транспортна реформа , особливо, «маршруточної» частини транспорту.

Я нічого не знаю про транспортну реформу у Львові, але, скоріш за все, вона мала за мету саме таку вузлово-кільцеву перебудову транспортної мережі. Дуже важливо мати вірні дані про реальні, сучасні пасажиропотоки, а не спиратися на застарілі принципи, щоб обслуговувати великі підприємства, бо на цих підприємствах зараз працює менше людей, ніж у середньому офісному центрі. Та й туристів слід враховувати. Від цього залежить вибір вузлів, а це принципово для такої транспортної схеми. Судячи з хвилі незадоволення, не впоралися. Хоча з іншого боку – люди ніколи не люблять, коли щось змінюється у звичній транспортній схемі. Отже, справжні підсумки, мабуть, варто підбивати не зараз, коли всім болить, а десь за рік чи два. Щоправда, я апріорно не вірю, що в Україні, хоч у Львові, хоч деінде, влада в принципі здатна щось впровадити розумне і розумно.

Comments

[zig-master.livejournal.com]

Щодо Миколаєва, то тут хочеться додати дивну традицію особливої формальності експлуатації транспортної системи. До початку 70х місто мало систему вузькоколійного трамваю, розбудовану у 10ті-20ті рр, який був невідомо для чого перешитий на широку колію і перенесений на другорядні вулиці, при цьому нові райони він не охопив. Які були на це витрачені кошти - можна здогадатися. Тролейбус прийшов на центральні вулиці міста замість перенесеного на паралельні вулиці трамваю (тобто, дублював його), але мав дуже важливу лінію на мікрорайон Північний, яка обслуговувалася при цьому НАЙГІРШЕ з усіх. Зрештою, напочатку 90х з'явилися плани будівництва в місті метро. Цим багато українських міст страждає: не може дати ради траснпортові, що не потребує великих інвестицій, а вимагає від центру фінансування метро.

Зараз у Миколаєві на маршрутах електротранспорту працює по 1-3 (!) машини, інфраструктура не зруйнована (лінії не ліквідували), але вкрай зношена. Муніципального автобуса нема. 95% пасажиропотоку вивозять маршрутки, звичайно ж, на проспект Леніна за вищеописаною схемою.

Щодо Львова, то там трохи цікавіше. Система вузькоколійного трамваю збереглася, і вона навіть приносить прибуток і є об'єктом уваги та інвестицій влади, але за радянські часи місто виросло втричі, а лінії у нові мікрорайони не прийшли (збудували лише 1 радіус). В результаті трамвай, як атракціон, ходить історичним центром, вистоюючи в страшенних заторах. У нові жилмасиви деінде ходять тролейбуси, але вони не везуть у центр, а обриваються на його периферії. Незручно. Муніципальних автобусів нема. Тому 80% львів'ян їздять на маршрутках, які всі також везуть або на проспект Свободи (дорога 4 смуги), або на Вокзал (дорога 2 смуги). Маршрутки у Львові є реальним чинником заторів у тісному історичному центрі.

Ідея міської влади в теорії заключалася в тому, щоб люди не використовували просп.Свободи і Вокзал, як єдині транспортні вули міста і якщо ім у центр не треба, щоб вони туди навіть не заїжджали, а кому треба, щоб їздили у великих автобусах. Тобто, застивити транспортиків організувати хордові маршрути, а радіальні перевести на великі автобуси. Але на практиці це вилилося на перерозподіл маршрутів між "своїми" перевізниками і "несвоїми", повний бардак у інформуванні населення і призвело до збільшення кількості пересадок невідомо з чого невідомо на що. Що викликало справедливе обурення.

Цікаво, що третина Львова живе на жилмасиві Сихів (який обслуговує 40% маршруток міста), куди таки почали будувати трамвайну лінію з самісінього центру, і не так давно, але її будівництво на певному етапі "чомусь" завмерло. Проти цього ніхто не виступав.

[kerbasi.livejournal.com]

Дякую за такий детальний коментар!

Пам'ятаюю рештки вузької колії у Миколаєві. А перенесли насправді небагато колій. Хіба що з Радянської трамвай прибрали. Я його вже тільки на старих світлинах бачив.

Метро у Миколаєві - то була манілівщина. Ніхто у місті з населенням до мільйону метро не будуватиме. Прожект засновувався на тому, що начебто для метро можна використати миколаївські катакомби. Але це дурниця просто казкова! Метро - це далеко не тільки тунель. На відміну від одеських миколаївські катакомби не досліджені, ні чого про них не відомо: ні плани проходження, ні кількість ярусів, ні стан, ні, взагалі, звідки вони з'явилися. Є тільки легенди та діггерські рефлексії. Катакомби і є власне чинником, разом з високим рівнем грунтових вод та карстовими печерами під значною частиною міста (особливо р-н т.з. Сухого Фонтану) тим чинником, через який не тільки метро, а, взагалі, ніяка масштабна забудова у старій частині міста не можлива. А ще додайте дві ріки та ліман - то ж скільки мостів "метро" будувати!

Отже, то була фантастика місцевих кретинів, через яку не в останню чергу я припинив усі спроби щось робити для свого міста та зрештою переїхав до столиці.

Ще один прожект - побудувати лінію швидкісного трамваю з самого центру повз район Лагерного поля (тюрма) і далі до Юнтовських домів, використовуючи стару заводську (61 Комунар) залізничну гілку. Найсмішніше, що цей прожект серйозно обговорювали вже тоді, коли від тої гілки не залишилося навіть рештків. Моста я не пам'ятаю навіть з раннього дитинства, одну його опору підірвали, коли я не ходив ще до школи, коли починали реконструкцію бульвару Макарова (по реконструкції - Флотський), друга збереглася - гранітна частина паркану заводу. На моїх очах прибрали колію зі схилів Флотського бульвару десь в середині 70-х, а потім, вже коли добудували Інгульський міст (1981) прибрали рештки колії і вирівняли схили аж до тюрми. Та й далі там від колії лишилася тільки більш менш рівна поверхня та деінди рештки старих шпал. Мрійники навіть реальної ситуації на території не знали!

А в цілому, знаєте, попри всі загальносоюзні дебілізме, є ще людський чинник. Я в армії поїздив до Мурманську, Архангельську. Ці міста дещо менші за Миколаїв, вони як Херсон, 300-350 тис., Миколаїв - півмільйона, але це не робить їх принципово відмінними. Подібне значення: порти, оборонка, військова інфраструктура. І там транспорт працював відносно Миколаєва просто як у казці. В мене просто переоцінка ставлення до рідного міста та земляків сталася через це.
Отже, крім всіх об'єктивних причин, буває, що танцюрист просто не вміє танцювати...